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时间:2020-01-11 14:22:43
[摘要] 王秉刚解读汽车投资新政:淡化事前审批 强调事后监管21世纪经济报道 何芳,杜巧梅 北京报道日前,国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》,自2019年1月10日起施行。《规定》提出汽车投资项目从核准管理改为备案管理,同时还进一步明确备案管理由地方发展改革部门负责。《规定》出台之后,生产资质的贬值是大概率事件。《规定》中各省产能均已建成并使用的这条要求是针对已经获得资质审批的16家企业。

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21世纪经济报道 何芳,杜巧梅 北京报道

日前,国家发展和改革委员会正式发布《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》),自2019年1月10日起施行。

《规定》提出汽车投资项目从核准管理改为备案管理,同时还进一步明确备案管理由地方发展改革部门负责。其中,汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案。

从鼓励支持新能源汽车建厂,到提高新建纯电动汽车企业生产门槛、防止资本盲目进入,对于新建纯电动汽车生产企业的准入,《规定》做出了巨大的政策改变。

《规定》的正式出台将给中国汽车产业带来怎样的变化?对于新建纯电动乘用车项目,退出机制和准入机制如何有效配合?新能源汽车生产资质的价值是否会发生变化?新的《规定》出台,是否会影响造车新势力的发展?又将给电池生产企业带来怎样的影响?

12月21日,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》)记者独家采访,针对上述问题进行了集中解读。

轻审批 重监管

《21世纪》:从核准到备案,《规定》最大的意义是什么?

王秉刚:我觉得《规定》最重要的意义在于淡化事前审批,强调了事后监管。这是对汽车产品管理办法的一个最重要变更。过去获取资质非常难,但真正拿到资质生产不生产没关系,质量很差的企业也不会受到处罚;事前审批的周期也影响产品的正常投放。我认为《规定》是一个重要突破。想造车,可以通过备案;但是一旦项目投产,就会处于严格的法律监控下;一旦违规,要承担法律责任,面临严厉的惩罚。

在《规定》出台之后,政府可能还要有一些相应的政策措施,真正把管理的重点从前端移到后端去,这样我们产业能够健康的发展。中央和省两级都应该有不同的责任,另外国家还有市场监督的一个部门负责产品质量安全。但市场管理部门怎么行动?中央和地方的责任如何划分?法律上如何立法?国家事中事后监管还有很长的路要走。

《21世纪》:《规定》出台,造车新势力已经购买的生产资质的价值是否发生改变?

王秉刚:在当时的政策环境下,造车只有两条路径,一个是像拜腾这样的企业,在相关文件出台之前,购买僵尸企业资质以便快速启动项目;另外一种方法是就像蔚来选择代工的方式进入这个产业。

《规定》出台之后,生产资质的贬值是大概率事件。在过去的管理制度下把企业生产的权利变成一个几亿的价值,长期不生产的企业也可以通过卖资质获利,这本身就是一件不合理的事情。新的政策的目的是遏制汽车产业的盲目投资和重复建设,但《规定》也指出,只要造车企业满足相关条件,就可以到省级管理部门进行备案,有能力造车的新势力拿到生产资质只是时间的问题。

《21世纪》:对于新建纯电动汽车项目,退出机制和准入机制如何有效配合?

王秉刚:如果企业到规定的时间没有完成原来预定的产能,现在的退出机制主要是进行僵尸企业公示。

《规定》的出台对已经获批的16家新能源汽车生产企业来说,压力可能更大。在过去的政策环境下,新建纯电动汽车项目与已经获批的纯电动汽车生产企业没有关系。但是《规定》出台之后,如果已经获批的项目没有达到预定产能的话,该省就不能再有新的项目进入,其他想生产新能源汽车的项目就无法备案,地方政府也会给这些拿到资质的生产企业施加压力。

《21世纪》:《规定》对于各省产能利用提出要求,是否会导致新企业去新疆西藏等偏远地区建厂?

王秉刚:从工厂建设成本、劳动力成本和交通运输成本来看,去西部地区建厂并不是明智的选择。《规定》提出的地区产能的要求是为了防止投资过热。现在来看,东部地区新投项目太多,事实上也证明很多建设是低水平的,盲目投资已经造成了资源的巨大浪费,违背了产业发展规律。政府要把这种情况控制住,限制造车新势力的盲目投资。新规不会影响真正想造车的企业,对于有能力造车的创业者来说是利好的,并提供了可行的发展路线。

代工是共赢的方式

《21世纪》:《规定》对于传统车企的新能源产能有影响吗?江淮蔚来这样的代工工厂的产能是否也计算在该省的产能范围内?

王秉刚:新的管理方法中各省的产能跟传统车企没有什么关系。除非传统车企要建新厂,否则汽车的生产与销售不受新规的影响。

《规定》中各省产能均已建成并使用的这条要求是针对已经获得资质审批的16家企业。像蔚来、小鹏这些没有申请过生产资质的企业,代工工厂的产能是不包含在各省的规定产能范围内的。

《21世纪》:《规定》出台之后,传统企业是否可以通过代工的方式获得新的发展?

王秉刚:从现实条件来看,很多传统企业的资源利用不是很好。通过给造车新势力代工,比如江淮与蔚来、小鹏与海马的合作都很好,可以把传统车企的资源有效利用起来,对双方来说是共赢的方式。

但是传统车企如果没有通过这个过程提升自己产品的品质,也不会获得发展。造车新势力只要符合产量或者是销售额的要求,就有可能先去备案,获得生产资质;再去工信部申请工厂或产品的准入,就能变成一个独立的汽车生产企业。所以《规定》的基本精神还是鼓励有能力的造车新势力生产汽车。

《21世纪》:怎么理解动力电池能量密度的规定的取消?电池厂商该怎么来应对?

王秉刚:动力电池的能量密度作为一项技术指标,将来是由市场、由技术发展状况和企业去选择的。首先,有的车可能不需要那么高的能量密度。另外,没有足够能力的企业过于追求能量密度可能会导致一些安全问题。作为一种竞争性的商品,动力电池的能量密度会随着技术的逐渐成熟获得发展。从目前的技术条件来看,无法确定这个指标是否符合未来的发展;再者取消动力电池能量密度的指标,不会影响《规定》对新能源汽车投资项目的管理。

对于电池生产企业来说,电池能量密度受到市场需求的影响,如果动力电池能量密度太低了,产品就无法在市场立足。但电池生产企业首先要对它的安全负责任,如果在市面上重复地发现电池不安全,就要让企业承担法律责任,这也是新规强调国家事后监管的精神所在。

(编辑:周开平)